前三季度，马士基航运实现盈利为4.93亿美元（去年同期则为亏损2.30亿美元）；三季度，马士基航运实现盈利为2.2亿美元（去年同期则亏损1.16亿美元）。

这个数字的背后有一个让人印象深刻的背景。6月底，马士基航运业务受到网络攻击，采取的相关应急措施导致三季度马士基航运的货量下滑2.5%、单箱成本上涨3.9%，最终产生2.5亿～3亿美元的巨额损失。

“领头羊”的遭遇给全行业都提了个醒：在互联网时代，网络安全愈发重要。某种程度上，领先者的一举一动对于行业都有示范和引领作用，其中包括它们正在进行的、即将实施的、尚在研究的种种战略以及战术。

市场：淡旺季界限不明

三季度，集装箱运输市场需求增长5%，市场基本面持续走高，马士基航运几乎所有航线的费率都有所增加，平均运价水平同比增长13.9%。其中，东西航线运价同比增长19.8%；南北航线平均同比增长13.8%；区域内航线运价增长6.9%。

马士基航运大中华区总裁方雪刚在接受《航运交易公报》记者专访时表示，从前三季度的市场表现来看，集运市场至少可以说是触底反弹，今年的运价较去年已有大幅反弹，原因在于全球各个经济体的经济都在发展，一些国家的购买力有所恢复。

对于四季度而言，方雪刚坦言基于马士基航运的全年盈利目标来说，压力是有的。“‘国庆节’之后运价反弹比预期要好。通常11月份是淡季，但今年还不错，马士基航运很多航线运价还能够上涨。所以应该是好的现象。”

方雪刚表示，当前航运市场的淡旺季界限已经不太分明，经常会出现“旺季不旺，淡季不淡”的状况，原因在于当前航运市场受到太多因素的影响，包括国家政策、贸易形势、舱位供应、航线调整等。此外，通过电商平台的订单更加分散更、小量化、更难预测，也导致航运的季节性变得不太明显。

对于明年的市场，方雪刚认为：“总体来说，供需关系与今年相比不会有本质的转变。明年这种发展的势头将持续，可能会略好于今年。运价不会像以往一样大幅波动，根据季节性在平稳过程中有所上扬。”

战略：收购代替造船

截至三季度末，马士基航运手持订单为20艘，其中包括7艘2万TEU型船、6艘1.52万TEU型船以及7艘3600TEU型船，预计明年全部交付。马士基航运手持订单量相当于船队运力的7.4%，并重申不打算订造新船。

考虑到身后的两位竞争对手近期都宣布订造全球最大的2.2万TEU型船，马士基航运不订造新船的态度有何深意呢？方雪刚表示：“很难对竞争对手的具体经营行为作评价。整体而言，班轮市场目前的新造船订单占现有船队的比例相对较小，不会影响整个市场的供需关系。对于马士基航运而言，现有的船队能够满足业务的发展。对于未来业务的发展，可能更多会通过并购的方式来扩大规模。”

马士基航运收购汉堡南美案中，目前仅剩下韩国和哥伦比亚尚在审核中，预计年底能够完成交易。在完成收购后，马士基航运的市场份额将达到18.5%左右，相信在未来几年里能够保持足够的领先地位。方雪刚表示：“马士基航运作为规模最大的班轮公司，会继续保持领先地位。我们定义领先班轮公司最主要的是盈利能力，另外就是客户的认同和体验。”

对于班轮市场近几年的整合收购，方雪刚预测，行业的整合还将继续。“对于马士基航运而言，与汉堡南美的整合将是明年的工作重点。”

备注：数据仅供参考，不作为投资依据。