包头地铁被叫停除了在建成以后很有可能会面临持续的巨额亏损外，更是因为其短期风险就已不可忽视。

近日媒体报道，内蒙古多条地铁项目被叫停，其中包括已进入建设期的包头地铁项目。据财新消息，目前国家发改委基础司正在修订“81号文”，将提升对轨道交通项目审批的把控。

地铁是城市的重大基建工程，按规定，建设地铁需经中央审批。回到五六年前，申请建地铁的难度很大，需要满足财政收入、GDP、人口规模和交通流量等要求，没钱没人不可能获得建地铁批文。即使像上海、杭州这样的大城市，曾经申请建地铁项目也颇为艰难。

近年来，为了拉动经济增长，发改委审批地铁项目尺度明显宽松。按要求，只有核心城市人口超过300万人以上才有资格获得批文，但包头、呼和浩特等城市的市区主城区人口都没有达到300万，也获得了批文。有了批文，包头地铁才上马开工建设。

地铁和高速公路有很大差异，高速公路在地面上，车与路是分离的，除了还本付息以外，路的维护成本很低。使用者自购车辆，使用道路付费，风险相对要小。而地铁则是车路合一，维护成本很高。虽然使用者付费，但大多无法平衡收支。

据报道，目前中国在运营的包括上海、北京、深圳这些城市在内的地铁线路中，达到盈亏平衡的不足十条。包头人口规模、经济活跃程度远远逊于这些地区，这预示着包头的地铁在建成以后很有可能会面临持续的巨额亏损。

更何况，未来运营的风险还相对遥远。包头地铁被叫停更是因为其短期风险就已不可忽视。公开信息显示，2016年，包头市全年一般公共预算收入271.2亿元，全年一般公共预算支出415.2亿元，完全无法实现收支平衡，差额为上级政府的转移支付。而其地铁一期的规划，1号线与2号线一期的总投资超过300亿，需自己投入资本金120余亿，远远超过相关规定要求地铁建设资本金占财政收入的比重，何况这笔承诺的资金也未到位。

2016年下半年以来，防范系统性风险成为金融业管理的重点，这时再看包头地铁项目，与已经上马投入的资金比较，决策层更看重债务风险能否控制，这才有了包头地铁上马三个月被叫停的事件。

可想而知，这不可能是一个孤案，偿债能力差、未来运营亏损规模高的地铁、机场等基建项目的申请前景未来都不会特别顺利。

在中国的逻辑中，中央部委的审批有两层作用：第一，替代各个主体（地方政府、市场）判断这个项目的可行性、风险；第二，中央部委的批文是一种承诺，金融机构据此向地方政府发放贷款，没有批文也就没有贷款，如果有了批文，哪怕项目没有可行性，金融机构向其贷款也不用担心因此而产生的各种风险。在这种逻辑下，中央部委叫停包头地铁当然是合理的行为，是对过去错误行为的纠正。

长期来看，中国的基建投资应该遵循市场规律，金融机构应当按投资风险（而非批文）决定是否给基建项目贷款，最终弱化项目审批作用，地方政府自然也就可以按需投资，而非不顾自己的实力盲目建设。

备注：数据仅供参考，不作为投资依据。